时捷在华业务全面提升 松保下

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时捷在华业务全面提升 松保下、LG化学把比亚迪挤到第四 特斯拉被彻底惯坏了 动力电池回收：这里的黎明静悄悄

 

不断发展进步的  京轩汽车技术服务平台  前天

2019年，保时捷在中国市场累计交付新车86,752辆，与2018年相比增长8%，占该品牌全球销量的比重达到31%，中国已连续五年成为保时捷全球最大单一市场。除此之外，网通社从保时捷中国官方了解到，保时捷金融服务、选装配件以及易手车业务均实现了增长。面向2020年，保时捷将拥抱变革，加速数字化、电气化、互联化转型。

 

 

 

保时捷中国总裁及首席执行官严博禹博士（Dr. -Ing. Jens Puttfarcken）表示：“2019年是保时捷中国承前启后的关键一年，我们很欣慰能够以这样的佳绩挥别2019，也为过去一年中所取得的诸多里程碑式的成果而感到自豪。”

不断革新的产品阵容是取得稳健增长的主要驱动力

Macan是保时捷在中国市场最畅销的车型，2019年的销量同比劲增26%。第八代911于去年年底到店交付，作为保时捷品牌的核心，911是全系产品阵容中客户定制车辆比例最高的车型。中置发动机跑车718深受年轻消费者的喜爱，车主平均年龄只有32岁，是保时捷全系产品中最年轻的车主群体。

 

Cayenne家族于去年夏季迎来新成员Cayenne Coupé的上市，该车型的到来进一步推动了整个车系的增长。2019年，Panamera系列在中国的销量，占全球市场的比重高达40%。此外，Cayenne和Panamera目前在售的七款插电式混合动力车型，去年在中国市场的销量占比跃升至10%。

接下来，保时捷将秉承三管齐下的产品策略，在优化的内燃机车型、插电式混合动力车型、纯电动车型三个领域推出更多新产品。首先，Taycan将会今年在4月份正式进入中国，围绕Taycan打造电气化时代的用车体验，将是保时捷中国在2020年的一大工作重心。

 

全新718 T将会在今年3月底到店交付，该车于去年6月在华开启预售，718 Cayman T和718 Boxster T两款车型的厂商建议零售价分别为64.10万元起、66.10万元起。另外，Panamera十周年纪念版将同样会在3月份上市，还有全新Macan Turbo及全新Macan GTS也将在随后投入市场。

以不断创新的理念提升客户服务、深化品牌体验

截至2020年3月，保时捷在中国市场的销售网点已达到123家，其中去年新增9家。这其中不但有传统的保时捷中心，还有保时捷e享空间、保时捷极致体验-销售体验店以及保时捷城市服务中心。保时捷希望打造立体式的销售网络，这样才能满足客户不断变化的需求。

 

除此之外，保时捷在中国的首个Destination Porsche试点项目——杭州滨江店目前已完成升级，近期将对外开放，这一全新的“社区式体验”零售概念致力于打造社区化的贴心服务，将在保时捷中国未来的销售网络中发挥重要作用。

在品牌体验方面，位于上海的保时捷体验中心，在去年共吸引超过8,000名车主和车迷参加了驾驶体验活动。此外，保时捷粉丝社群日益壮大。2017年4月成立的保时捷中国车主俱乐部，现已跻身保时捷全球第四大车主俱乐部，并于中国大陆成立了六家地区俱乐部。

 

与此同时，赛事活动帮助保时捷进一步培育国内的跑车文化。2019年，拥有15年历史的保时捷运动杯被引入中国，成为保时捷粉丝及赛车手们的狂欢嘉年华，2020年这项赛事将扩大规模到四个地区。此外，历经17年的亚洲保时捷卡雷拉杯赛事，已成为亚太地区顶级的单一车型赛事，影响力日益扩大。

加速数字化、电气化、互联化转型

迈向新的十年，保时捷将加速向数字化、电气化、互联化转型。去年3月份，保时捷中国数字化业务部正式成立，并先后于上海、北京两地成立办公室分支，着力于针对客户层面和企业内部的数字化解决方案，打造适合中国国情的全新保时捷社群数字体验。

 

“保时捷中国服务号”于去年底在微信平台上线运营，致力于为客户提供个性化的在线服务。2020年，保时捷中国还将推出官方APP，为客户逐步提供智能服务和个性化体验。此外，数字化业务部将帮助经销商改善销售流程，提升客户店内数字化体验。

中国市场正在从跟随全球发展趋势，向引领全球发展趋势进行转变，特别是在数字化和电动化方面。严博禹博士表示：“中国目前是保时捷全球最大单一销售市场，未来我们的目标是成为全球一个重要的创新引擎，与中国社会一道，构建可持续的移动出行未来。”

（图/文 网通社 奚筱林）

 

 

国内动力电池企业排名大变动，松下、LG化学挤进前三，比亚迪跌至第四

 

记者 | 周小飏

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2月，国内动力电池企业排名发生较大变化。

3月13日，界面新闻记者从真锂研究获悉，搭乘国产特斯拉的东风，日本松下和韩国LG化学的2月动力电池装机量在国内排名第二、第三，紧随宁德时代（300750.SZ）之后。

原本排名第二的比亚迪(002594.SZ)跌出前三，位列第四。

 

图片来源：真锂研究

据真锂研究统计，2月，中国动力电池装机电量为0.55 Gwh，同比下降77.93%，环比下降73.82%。

其中，三元电池装机量为0.47 Gwh，市场占比为85.35%；磷酸铁锂电池装机量为0.08 Gwh，市场占比为14.63%。

宁德时代以0.24 Gwh的单月装机量，在市场中占比43.8%，排名第一。

松下自2020年进入中国市场，凭借配套特斯拉model 3车型，2月装机量为0.094 Gwh，在国内市场占有率增至16.93%，排名第二。

2月，LG化学南京工厂为国产特斯拉配套了40%的电池，装机量达0.091 Gwh，在国内市场占有率为16.49%，排名第三。

比亚迪以0.076 Gwh的装机量排名第四，市场占有率为13.66%。

这是松下和LG化学在国内首次超越比亚迪，跻身动力电池厂商前三名。

1月，国内动力电池企业排名前三的分别为宁德时代、比亚迪和国轩高科。

真锂研究院分析师张慧撰文称，从各类型锂电装机情况看，2月，NCM三元电池装机量仍占比最大，为0.38 Gwh，占比68.42%。这种电池的正极材料采用镍钴锰。

其中，89.8%用在了电动乘用车市场，在客车市场没有应用，专用车市场用量极少。

磷酸铁锂电池（LFP）2月的装机量为0.081 Gwh，占比14.63%，其中79.01%用在电动客车市场，在插混车市场没有应用。

NCA三元电池装机量为0.094 Gwh，占比16.93%，超过了磷酸铁锂电池。

张慧称，NCA三元电池装机全部来源于松下。这也是特斯拉除中国市场之外的电动车电池型号。

目前，国产特斯拉动力电池均由松下、LG化学南京工厂供应。

2月3日，特斯拉与宁德时代签订了为期两年（2020年7月1日—2022年6月30日）的电池供货协议，但未透露电池类型。

宁德时代、比亚迪、国轩高科（002074.SZ）、亿纬锂能（300014.SZ）等中国电池厂商，主要以生产方形电池为主。

松下和LG化学则以生产圆柱电池为主。2月，圆柱电池以0.19 Gwh的装机量，在总装机中占比34.41%，是1月圆柱形装机量的3倍。

张慧称，日韩电池企业对中国电池企业的较量从未停止，也将继续。

 

 

特斯拉被彻底惯坏了

 

进入中国后一帆风顺的特斯拉遇到了难题。

3月10日，工信部装备工业一司约谈了特斯拉（上海）有限公司，原因是特斯拉Model3车型部分车辆违规装配HW2.5组件。

一见君从工信部官网看到，装备工业一司承担通用机械、汽车、轨道交通机械制造业等行业管理工作。

工信部要求，特斯拉应按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改，切实履行企业主体责任，确保生产一致性和产品质量安全。

 

特斯拉进入中国后创造了很多第一：第一个完全独资的汽车生产企业、第一个把车开进中南海紫光阁的企业、第一个获得超低利息贷款的外资企业……

这两年，特斯拉一直都是中国引进外资的“范本”，但就在最近，特斯拉的光芒开始褪色。

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近日，特斯拉交付的一批国产版Model3因搭载的自动驾驶配置与随车环保清单上标注不符，引发消费者不满。

有车主发现，自己刚拿到的国产特斯拉Model3车型，使用的是HW2.5的芯片，并非随车环保清单上标注的HW3.0的芯片。而特斯拉此前宣布，自2019年4月起交付的车型都将搭载最新的HW3.0芯片硬件。

资料显示，HW3.0是特斯拉最新一代自动驾驶主板套件，搭载了自研的FSD自动驾驶芯片，单芯片算力72TOPS，具备2300fps的图像处理能力。而上一代硬件HW2.5搭载的是英伟达Drive芯片组成的计算平台，图像处理能力110fps，性能为HW3.0的1/21。

3月3日，特斯拉上海超级工厂发布说明称：工厂于2月10日开始复工复产，但由于供应链状况，一部分标准续航升级版Model3安装的硬件为HW2.5。随着产能以及供应链恢复，将按计划陆续为控制器硬件为HW2.5的中国制造标准续航升级版Model3的车主提供免费更换HW3.0的服务。

此外，特斯拉上海超级工厂还称，如果没有选装FSD功能，使用HW2.5的Model3车型，与使用HW3.0的Model3车型，在驾乘体验和使用安全上基本不存在区别。

不过，对于这个说明，消费者似乎并不接受，有消费者认为，特斯拉出具“说明”而不是“道歉”，恰恰体现了傲慢的姿态。

有评论甚至认为，国产特斯拉此次的“减配”事件是一种欺诈行为，如果发生在国外，按照美国“柠檬法”的条例去衡量，特斯拉恐怕要面临无法拒绝的退款要求。

3月5日，特斯拉CEO埃隆·马斯克(ElonMusk)也在推特上回应了这一事件：“奇怪的是，那些投诉的车主其实并没有订购FSD。或许他们不知道，如果在车辆交付后又订购了FSD，车载计算机也是可以免费升级的。”

按照特斯拉上述说明和回应，也就是说，即使是在车辆交付之后，如果车主订购了FSD，特斯拉依然可以免费升级硬件；而如果没有订购FSD，那么Hardware2.5与Hardware3.0之间又不存在明显的差别，因此在特斯拉看来，中国车主的投诉似乎并无道理。

按照特斯拉的说法，使用体验不受影响，但根据我国汽车生产制造方面的规定，车辆核心信息的变更需要备案；如果生产出的产品与备案信息不符，则不能上牌。

所以，工信部约谈特斯拉，特别强调“按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》有关规定立即整改”。

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显然，特斯拉“减配”并不单单是一个技术问题。

有评论称，或许是因为特斯拉在整个中国工厂建设过程中享受着超国民待遇，这个品牌有点飘了，以至于连中国关于汽车生产制造的管理规定都抛到一旁。

这几年，特斯拉一直颇受中国消费者的喜爱，2019年特斯拉在中国市场的营收为29.79亿美元，比2018年的17.57亿美元增长了69.55%。

此外，在特斯拉众多车型中，Model3因为最先国产，备受欢迎。特斯拉2020年1月份国内新车上牌量为3563辆，其中国产Model3最终上牌量达2605辆，占1月份特斯拉国内上牌总量的73%。

不仅中国消费者为特斯拉贡献了巨大销量和利润，特斯拉还获得政府的力挺。

去年1月份，马斯克来华访问受到了高规格接待，总理新年伊始的首场外事活动安排在中南海紫光阁，会见的外宾就是马斯克。

总理首先祝贺特斯拉上海工厂日前开工建设，并表示：“希望特斯拉公司成为中国深化改革开放的参与者，成为中美关系稳定发展的推动者。”

会见即将结束时，总理应马斯克邀请，来到紫光阁外参观了3款不同型号的特斯拉新能源汽车。

 

特斯拉高管在中南海合影，后面是特斯拉

当时是马斯克在中国的高光时刻，但特斯拉的日子并不好过。

2019年上半年，由于裁员、利润下滑等原因，其股价于1月18日暴跌13%至299.7美元。2019Q1财报中，单季亏损7亿美元，股价于2019年6月一度跌破200美元。

在“特事特办”的支持下，上海超级工厂迅速开工并于去年9月份完成主体工程，创造了“上海速度”。

根据澎湃新闻此前报道：以工厂的规划，从签约到开工，传统审批时间至少需要10个月。而特斯拉项目，从2018年7月战略签约，到同年12月获得施工许可，仅用了5个月。

开工之后，相关部门给到了“定制化制度”，附以“主动式关怀”。一期工厂包含四个联合厂房以及周边的生产设施，涉及施工许可证共九张。负责部门临港管委会采取了“主线容缺后补”的办法，缩短走流程的硬时间，使整个审批环节节约了近3个月。

据悉，管委会在3月就开始和特斯拉对接，5月通知准备材料和注意事项，7月双方成立工作组。“一边施工一边验收跟进”，使得验收和建设几乎是同步完成的。

另据第一财经的报道，通过流程再造，特斯拉项目从拿地到开工主线三个环节共20个审批节点中，共有14个进行了主线压缩和辅线统筹，从而确保主线审批在压缩一半用时的情况下快速实现施工许可，在2/3的审批环节上实现用时减半。

就是这样的“上海速度”，让特斯拉上海超级工厂一期工程去年10月就竣工验收全部完成，10月底开始试生产，12月底进行首批微批量内部交付，没过几天，马斯克就在台上跳舞了。

 

除了在政策审批方面一路走“绿色通道”，上海政府和金融机构多次给予特斯拉资金支持。

去年12月23日，据路透社报道，特斯拉已与中国多家银行达成协议，后者将向特斯拉上海工厂提供高达14亿美元（约合人民币100亿元）的五年期贷款。

据悉，此次同意向特斯拉提供金融支持的银行包括建行、中行、工行和浦发银行。贷款的利率与中国一年期基准利率的90%挂钩。

《华夏时报》评价，这个折扣力度“相当于享受到了‘最优质的国企才能拿到的最低利率’”。

除了获得银团贷款，特斯拉还获得了上海市政府8500万美元补助。特斯拉在2月13日公布的其向美国证券交易委员会(SEC)提交的2019年报告中提到补助为“某些激励补助”。

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今年以来，特斯拉股价涨势喜人，2月4日，股价一度达到969美元高点，凭借1744亿美元市值，特斯拉远远甩开大众，成为仅次于丰田的全球市值第二高车企。

 

虽然不能把功劳全部归功于上海超级工厂以及庞大的中国市场，但多少和中国是有些关系的。数据显示，今年2月特斯拉在华交付量为3958辆，占全国电动汽车总体销量30%左右。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，特斯拉上海超级工厂刚刚投产交付，特斯拉在华的发展速度很快。但是，特斯拉应该更加尊重中国消费者。

1978年，中国汽车工业搞了20多年后发现“缺重少轻轿车基本是空白”，时任上海副市长陈锦华给中央打报告：利用外资改造上海牌轿车。

后来，中央领导同意，第一机械工业部向美国的通用、福特、日本的丰田、日产，法国的雷诺、雪铁龙，德国的奔驰、大众等著名企业发出邀请。

于是，中国汽车产业开始了长达几十年的“市场换技术”，这几年，随着新能源汽车产业的发展，中国又开始以“市场+资金换技术”，这会重蹈之前的覆辙吗？

 

 

动力电池回收：这里的黎明静悄悄

 

 

 

人们都知道，动力电池回收行业是未来几年的一个蓝海，但是目前行业内的相关政策还未能完全规范到实处，行业仍处在静悄悄的黎明前。

 

然而在黎明前的短暂黑暗之中，两股强大的势力早已暗流涌动，一方是部分企业刚刚准备好崭新的生产线等待着废旧电池大量淘汰，另一方是则早已形成庞大规模的地下产业链。

 

蓄势待发的前夜

 

随着市场中第一批新能源汽车进入淘汰期，几年前很多业内人士便看好动力电池回收行业，并将其判断成为一个新的蓝海，在2020年迎来一个爆发式的增长。

 

2018年是动力锂电池回收元年，这一年关注点开始落到动力电池回收行业，资本、企业、技术也开始进入到这个行业。

 

 

 

宁德时代董事长曾毓群

 

国内动力电池行业巨头宁德时代的董事长曾毓群曾表示，电池回收循环再利用是动力电池产业健康可持续发展的重要措施，尽管目前动力电池回收产业在发展初期，回收量比较小，但未来市场空间广阔。

 

关于动力电池回收行业的市场规模评估也一直攀升，此前预计的到2020年全球动力锂电池回收市场的规模达123亿元，在2019年就已经很接近了。

 

根据国际市场研究机构Markets and Markets最新发布的报告，2019年全球锂离子电池回收市场规模约为105亿元，预计到2025年这一数据将增至约852亿元，到2030年，全球锂离子电池回收市场规模将稳定增至约1263亿元，2025-2030年复合年增长率为8.2%。

 

 

 

在天眼查上搜索与动力电池回收相关的企业，数量达1784家，其中，成立时间在5年内的有近800家。种种迹象表明，动力电池回收行业即将迎来一场大爆发。

 

“黑”“白”相争，意料之中

 

“劣币驱逐良币”是当下动力电池回收行业不争的事实，也是该行业的一个痛点。

 

在一些工业园区或者不起眼的店铺中，隐藏着市场上绝大部份动力电池的流向。他们没有营业执照，甚至仅是一两个人就组成一支撬动该行业的队伍；他们上下游的联系井然有序且保密程度高；他们深谙电池品相的好坏甚至轻松就能组装出一块新电池包；他们便是“黑道成员”，动力电池回收行业的地下活动者。

 

 

 

 

 

据了解，动力电池回收这个地下交易市场已经形成十分成熟产业链，先是由小商贩回收动力电池，然后转卖给有回收技术的小作坊，小作坊为节省成本，一般徒手拆解电池后，根据电池的具体情况将电池或简单加工成为新电池，或拍卖给整车厂的关系户，或拆解后流向电动自行车、手机充电宝等领域。

 

尽管存在爆炸、自燃等高危险发生系数，但是面对高额利润，很多人铤而走险，用生命危险中求来的富贵让“黑道成员”赚的盆满钵满。

 

相反，市场上大部分“白道”上的正规动力电池回收企业都还没有实现盈利。

 

 

 

北汽新能源负责回收网络开发的吕四红曾调查后表示，与小作坊的简单拆卸不同，正规企业需要对电池材料进行多项工艺的处理，技术和运营成本高，与4S店签订的合同价格都比较低，根本没法与小商贩竞争。

 

同为正规军的北京赛德美资源再利用研究院有限公司是一家主要从事电池的梯次利用和材料的修复的公司，在汽车头条APP采访赛德美董事总经理赵小勇时，他对动力电池在非正规渠道的流通并不意外。

 

 

 

赛德美董事总经理赵小勇

 

赵小勇认为目前的行业现状属于“存在即合理”的范畴，“小商贩和小作坊更靠近市场，在回收渠道上很有优势。但随着国家对该行业的管理力度和引导作用的加强，小作坊未来只有两个方向，一个是被取缔淘汰，另一个则是正规化，与具有技术实力的企业进行合作。”

 

汽车头条APP了解到，赛德美在前两年已经完成了工厂的建设、生产线的设计以及上下游渠道上的布局，今年的回收处理数量达十几吨，是去年的2倍以上，同时现有工厂规模也将进一步扩大，运转也会更为流畅，按照计划预计今年能够实现盈利。打破不盈利的行业现状实现逆转。

 

“无钴电池”为盈利添疑云

 

在上个月，特斯拉与宁德时代正在就采购无钴电池相关事宜进行商讨的消息一传开，很多人认为磷酸铁锂电池的春天将再度来临，当日比亚迪的股票也迎来了大涨。

 

近日，接近特斯拉国产项目的行业专家再次确认了此消息：特斯拉会用磷酸铁锂电池，而且是宁德时代的方形磷酸铁锂电池。

 

 

 

不论是从材料供应稳定角度，还是从成本角度，亦或是安全角度，主流的动力电池类型势必会迎来一次又一次的切换。

 

近几年的发展历程也是由磷酸铁锂到三元锂再到磷酸铁锂，而固态电池和氢燃料电池的到来势必也不会太遥远。动力电池类型的切换，是否会掀起新一波的动力电池回收潮呢？

 

 

 

“由于企业回收工艺不同，影响程度也不同。对于完全报废的磷酸铁锂电池，一些湿法工艺的企业是不愿意回收的，但是对于采用物理回收和材料修复工艺的赛德美来说没有影响的，甚至之后的固态电池和氢燃料电池也都是可以的，磷酸铁锂的电池规模扩大对赛德美来说反而是一种优势。”赵小勇这样解释道，这也说明，整个动力电池回收产业对废旧动力电池的类型并不挑剔，可以说是来者不拒，仅是企业与企业之间的差别。

 

此外，我们都知道，随着技术的成熟，新的动力电池售价也会逐步下探，而这又是否会对动力电池回收行业的盈利产生影响呢？

 

 

 

对此，赵小勇也做出了解释，动力电池回收有两方面，一个是梯次利用，一个是材料的再次利用。

 

在梯次利用会随着新电池价格的下降也会下降，有可能形成前面回收的价格高、后面卖的价格低，梯次利用这块的空间会受挤压。但是，电池最终是要走向报废，进行材料再利用，这方面的利润是不会受什么影响的，甚至盈利会比之前更好一些。

 

由此看来，动力电池回收行业并非利润大起大落的行业，利润大概率下仅会在合理的范围内波动。

 

新入局者也有机会

 

受补贴退坡影响，半年多来新能源汽车销量有所下下滑，但人们都清楚，从全球整体行业的长期发展态势来看，新能源汽车行业还是被看好的。而无论将来搭载什么样的电池，动力电池回收行业都是不可或缺的，未来10、20年都将保持增长。

 

而随着行业向好，被吸引进入该行业的人也越来越多。

 

以湖南邦普、格林美、光华科技、华友钴业、赛德美等为代表的企业都已经形成具有一定规模的动力电池回收和材料再生处理能力，尤其是湖南邦普。

 

 

 

邦普是目前国内最大的废旧锂电池资源化回收处理和高端电池材料生产的国家级高新技术企业，自2013年起，宁德时代便开始与广东邦普（湖南邦普母公司）进行接触并进行完成收购，目前，宝马、大众、保时捷、比亚迪、雷诺、日产等企业均与之有合作关系。

 

另一方面，像大众、比亚迪、威马等很多主机厂或是宁德时代等电池厂也开始建设自己的动力电池回收体系。

 

 

 

但这并不意味着新入局者没有机会，对于后来者，赵小勇表示，其中一些进入者的真正规模可能不会全部用在电池回收上面，有一部分是电池材料加工和其他产品等方面，整体来看，目前行业尚未形成巨头和垄断，新入局者都是有机会的。

 

在技术层面来看，无论是传统的湿法、火法的进步，还是目前不断探索的物理法和生物法，技术都是在创新的，进入者都是有机会的。

 

但需要注意的是，该行业也并不建议盲目进入行业，因为并非暴利行业，而是需要过程的。新入局者还是需要慎重考虑：回收处理技术是否有价值，是否有行业内的相关渠道资源，并且该进入该行业要做好持久战准备，也需要有资本的支持。

 

 

 

此外，赵小勇还强调到，动力电池回收厂家并非只是动力电池或材料资源的流转，还是应对注重处理过程的环保性。无论是新能源汽车，还是动力电池回收，建设的初衷都是希望提高环保水平和进行能源的再次利用，不能在动力电池回收这一环产生新的污染。

 

头条说：

 

动力电池回收行业作为新能源发展趋势下衍生的行业，未来的市场规模和发展前景十分广阔，但大部分企业尚且未实现盈利。

 

而突发的疫情也为行业带来新的挑战，这也让黎明的前的黑暗变的更长。赛德美是动力电池回收行业的一个代表，也是整个行业现状的一个缩影。

 

有人说，新能源汽车是环保的，但是新能源汽车搭载的动力电池却是具有极强污染性的，只有当动力电池可以完成有效的回收和处理后，新能源汽车行业才能称得上真正环保的行业。

 

然而，黎明尚未到来。倘若在黎明来临之前动力电池行业的规范仍不到位，很有可能要将整个新能源汽车行业为环保做的努力付之一炬。

 

 

 

 

 

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转自：互联网 ※版权归原作者所有，如有侵权请联系我们。

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